В мире не существует особого, обособленного от национальных транспортных систем международного транспорта, предназначенного исключительно для международных перевозок. Международные перевозки обслуживаются национальными перевозчиками различных стран, использующими для этого свой подвижной состав, а также транспортные сети (железнодорожные, автомобильные, речные, воздушные) и транспортные узлы, относящиеся к транспортным системам отдельных стран.
Международные перевозки - это перевозки грузов и пассажиров из одной страны в другую на взаимно согласованных или принятых на международном уровне экономических и правовых условиях.
Под международной перевозкой грузов понимают перевозку грузов для нужд промышленности или торговли за плату или без таковой в том случае, когда на пути следования имеется, по крайней мере, один переезд границы между двумя странами.
Международным перевозкам присущи два основных признака:
1) они осуществляются между двумя и более странами;
2) их выполнение регулируется условиями, установленными международными соглашениями.
Первый признак следует из особенности международного транспорта, которая состоит в наличии иностранного элемента: перевозка выполняется за границу. При этом возникают специфические вопросы транспортного характера, отличающие международные перевозки от внутренних.
Второй признак связан со спецификой правовых отношений при международных перевозках. Поступление грузов и пассажиров на территорию иностранного государства может осуществляться в двух различных юридических ситуациях: при наличии двустороннего или международного соглашения о международном сообщении либо при его отсутствии. Различия в эксплуатации тех или иных видов транспорта в разных государствах часто не позволяют осуществить перевозку на дорогах на основании норм внутреннего права (особенно это касается железнодорожного транспорта). Для устранения возникающих трудностей на практике заключают международные соглашения о перевозке.
Перевозки не являются международными, когда транспортный процесс ограничен территориальными пределами одного государства, несмотря на то, что один из его участников (грузоотправитель, грузополучатель, пассажир или перевозчик) - иностранец. В таких ситуациях могут возникать международно-правовые вопросы, но они не затрагивают процесса международного перемещения.
Международные перевозки классифицируют по ряду признаков.
В зависимости от предмета транспортных операций их подразделяют на перевозки грузов, пассажиров, грузобагажа.
В зависимости от вида транспорта выделяют перевозки водные (морской и речной транспорт); наземные (железнодорожный и автомобильный транспорт); воздушные (авиационный транспорт); трубопроводные (нефтепровод, газопровод).
По количеству используемых транспортных средств перевозки бывают прямого сообщения (обслуживаются одним видом транспорта) и смешанного сообщения (используются два и более видов транспорта).
В зависимости от периодичности транспортных операций перевозки бывают регулярными (линейными) и нерегулярными (чартерными).
С учетом порядка прохождения пограничных пунктов (пунктов следования) перевозки подразделяют на бесперегрузочные (беспересадочные) и перегрузочные (пересадочные).
По характеру перевозки на территории иностранного государства выделяют перевозки соседские (груз доставляется в соседние страны); транзитные (маршрут проходит через промежуточные страны); сквозные (например, Москва - Калининград через Беларусь и Литву).
В зависимости от состава участников перевозочного процесса перевозки подразделяют на осуществляемые изготовителем товара, продавцом или покупателем, перевозчиком, посредником.
В зависимости от места проведения перевозки могут осуществляться внутри страны или на территории других стран. К первой группе операций относятся организация доставки груза к пограничным пунктам, передача грузов, транспортных средств и различного транспортного оборудования за границу. Ко второй группе операций, осуществляемых за рубежом, относится переадресование груза, заключение нового договора перевозки, транспортно-экспедиторское, агентское, лизинговое, брокерское и другие виды обслуживания внешнеторгового грузооборота и транспортных средств.
Процесс транспортировки груза, его доставку к месту потребления, можно разделить на основной (перевозочный, выполняемый транспортом) и дополнительный (охватывающий комплекс различных, сложных и трудоемких операций, связанных с перевозкой груза, но выходящих за пределы обязанностей перевозчика) этапы.
В свою очередь все операции можно разделить на три основных группы.
Первая группа транспортных операций включает действия, предшествующие реализации внешнеторговой сделки. В нее входят: планирование внешнеторговых перевозок; анализ конъюнктуры транспортных рынков, тарифов и условий перевозки товаров в регионе; планирование транспортных расходов и т.д.
Вторая группа транспортных операций появляется в процессе реализации внешнеторговой сделки и состоит:
Из включения транспортных условий в контракт;
Подготовки товара к транспортировке;
Заключения договоров перевозки и их оформления;
Разработки транспортной и товаросопроводительной документации;
Страхования;
Организации контроля за движением груза;
Расчетов продавца или покупателя с перевозчиком;
Оформления таможенных, пограничных, санитарных, ветеринарных операций.
После завершения внешнеторговой сделки осуществляется третья группа транспортных операций, включающая в себя возможные споры между грузополучателем и перевозчиком, экспортером (продавцом) и импортером (покупателем).
Тема 8. Международные перевозки
§ 1. Понятие и виды международных перевозок. Особенности правового регулирования
§ 2. Международные воздушные перевозки.
§ 3. Международные железнодорожные перевозки
§ 4. Международные автомобильные перевозки
§ 5. Международные морские перевозки
§ 6. Международные смешанные перевозки
Понятие и виды международных перевозок. Особенности правового регулирования
Понятие международной перевозки. В науке имеется ряд определений международной перевозки, так как единое определение в национальных нормативных и международных актах отсутствует. Международная перевозка – это такая перевозка грузов, пассажиров и багажа, которая осуществляется, по крайней мере, между двумя государствами в соответствии с условиями, предусмотренными межгосударственными соглашениями.
Такое определение достаточно приблизительно. Спорным остаётся вопрос, является ли международной перевозка с территории одного государства на территорию этого же государства, но транзитом через территорию другого государства (например, перевозка из Москвы в Калининград через территорию одной из стран Прибалтики). В ряде Конвенций отмечается, что такая перевозка будет международной при условии остановки на территории этого другого государства.
Так, в соответствии с российским законодательством по автомобильным перевозкам остановка на территории иностранного государства не является обязательным критерием отнесения автомобильной перевозки к международной перевозке.
Следует отметить, что в международных соглашениях по перевозкам даются автономные определения относительно международных перевозок отдельными видами транспорта в отношении различных объектов перевозки, применимые только к перевозкам, регулируемым этими конвенциями. Если перевозка не подпадает под действие соответствующей Конвенции, её международный характер определяется согласно применимому праву. Например, согласно Варшавской конвенции 1929 г. перевозка, при которой место отправления и назначения расположены на территории одного и того же государства – участника считается международной, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является участником Конвенции (п.2 ст.1). Перевозка без подобной остановки не рассматривается в смысле Варшавской Конвенции как международная.
Спорным остаётся и вопрос об отнесении перевозок к международным перевозкам лишь при условии регулирования их международными соглашениями. По мнению некоторых авторов при отсутствии международного соглашения перевозка с пересечением границ не является международной и регулируется национальным законодательством.По логике этих авторов, если страна не является участницей транспортных конвенций, то она не осуществляет международных перевозок. И в Конвенциях, и в национальном праве стран имеются коллизионные нормы, определяющие право, применимое к перевозкам. Речь идёт не о национальных, а международных перевозках, которые по ряду причин регулируются правом, избранным на основе коллизионных норм. В отношении национальных перевозок вопрос о коллизионных нормах вообще не стоит. В частности, одной из таких причин является отсутствие регулирования спорного вопроса в соответствующей Конвенции. Другой причиной может быть неучастие конкретной страны в Конвенции, регулирующей соответствующую перевозку. Так, Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. до сих пор не вступила в силу, но это не означает, что договоры смешанных перевозок грузов из одной страны в другую, заключаемые сторонами, не являются международными. Другое дело, что пересечение границ требует соглашений между государствами, которым принадлежат границы. Что касается регулирования договоров международных перевозок, то они вполне могут регулироваться на основании коллизионных норм (национальных или унифицированных конвенционных), что и делалось до принятия соответствующих Конвенций. В настоящее время международные перевозки на всех видах транспорта урегулированы целым рядом Конвенций, имеющих большое число участников, и практически они большей частью регулируются международными соглашениями.
Особенностью международных перевозок является определение иностранного элемента, делающего перевозку международной. Здесь неприменима традиционная классификация иностранных элементов, характеризующая отношение как международное (трансграничное). Таким иностранным элементом не является субъект перевозочных отношений. Например, иностранная фирма осуществляет перевозку груза в пределах России. Перевозка не является международной. Перевозка является международной, если в соответствии с договором она должна быть осуществлена из одного государства в другое. Иностранный элемент присущ процессу перемещения, составляющему суть транспортной деятельности.
Для признания перевозки международной не обязательно, чтобы груз или пассажир фактически пересекали территориальные или таможенные границы государства. Достаточно заключения договора международной перевозки. Например, при утрате груза в пункте отправления из государства А в государство Б перевозка квалифицируется как международная, однако пересечение границ не имеет места. Таким образом, не следует отождествлять заключение договора международной перевозки с её осуществлением.
Виды международных перевозок. Так же как и внутренние перевозки различаются в зависимости от видов транспорта и объекта транспортировки.
По видам транспорта различают: международные автомобильные, железнодорожные, воздушные, речные и морские перевозки; смешанные перевозки;
По объекту транспортировки различают: перевозки грузов, пассажиров и багажа.
Определённую специфику имеют транзитные, смешанные, контейнерные и комбинированные перевозки.
Особенности правового регулирования. Регулирование международных перевозок осуществляется международными соглашениями, национальным законодательством и обычаями, сложившимися в практике перевозочных отношений.
Правовое регулирование различных видов международных перевозок имеет свои особенности. Вместе с тем, следует отметить общие принципы такого регулирования.
Основное значение в правовом регулировании международных перевозок принадлежит международным договорам. Только в области автомобильного, морского и речного транспорта действует более 110 межгосударственных и межправительственных (многосторонних и двусторонних) соглашений, участницей которых является Россия.
Международные договоры в основном содержат материальные нормы. Коллизионные нормы конвенций обычно касаются вопросов, не урегулированных материальными нормами. Как правило, они отсылают к праву страны суда. Россия является участницей большинства Конвенций по перевозкам.
В международных договорах по всем видам перевозок решается практически, хотя и по-разному, один и тот же круг вопросов.
Это, прежде всего, требования к перевозочным документам .
Во всех видах международных перевозок регулируются такие вопросы, как ответственность перевозчика и установление её пределов, распределение бремени доказывания вины, закрепление оснований освобождения от ответственности перевозчика, сроки исковой давности и предъявления претензий. Бремя доказывания своей невиновности лежит в основном на перевозчике. Стороны не вправе уменьшить или исключить, но вправе увеличить ответственность перевозчика. При наличии умысла или грубой вины перевозчика или его персонала в причинении вреда пределы ответственности, как правило, не применяются.
Особенностью перевозочных отношений является то, что они тесно переплетаются с отношениями права собственности и иных вещных прав на транспортное средство, обязательствами по причинению вреда, трудовыми отношениями перевозчика с членами экипажей транспортного средства и т.д. Международный характер перевозки создаёт дополнительные трудности при квалификации правоотношений как перевозочных и определении применимого права к различным видам отношений, связанных с перевозкой, поскольку к ним применяются различные коллизионные привязки.
Особенностью договоров перевозки является то, что во многих странах внутренние перевозки подчиняются тем же правилам, что и международные перевозки, т.е. нормам, установленным в международных конвенциях (инфильтрация унифицированных норм международного частного права в национальные правовые системы).
В договорах международной перевозки применяются различные коллизионные привязки: закон места отправления или назначения; закон места заключения договора; закон флага и т.д.
В соответствии с ГК РФ к договорам перевозки всеми видами транспорта применяется право, выбранное сторонами (ст. 1210). Если стороны не выбрали права, применяется право страны, с которой договор наиболее тесно связан (п.2 ст.1211). Таким правом является право страны, где имеет место жительства или основное место деятельности перевозчик (подпункт 6 п.3 ст. 1211). Следует иметь в виду, что в силу п.3 ст.1186 ГК, если договор перевозки урегулирован международным соглашением, содержащим материальные нормы, выбор права с помощью коллизионных норм не производится. Вопросы, не урегулированные в таких конвенциях, решаются с помощью коллизионных норм, установленных в самих конвенциях, которые, как правило, отсылают к национальному праву страны суда. Если же в конвенциях коллизионные нормы отсутствуют, применимое право определяется с помощью коллизионных норм страны суда.
Следует иметь в виду, что в соответствии с российским законодательством (ст.800 ГК РФ) ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира определяется по правилам обязательств вследствие причинения вреда (гл. 59 ГК), если законом или договором перевозки не предусмотрена повышенная ответственность перевозчик. Эти правила будут применяться в случае, если в качестве применимого права будет определено российское право.
Международные транспортные организации . Большое значение в деле разработки проектов конвенций, унифицированных правил и технических регламентов принадлежит международным транспортным организациям . Они создаются по видам транспорта.
Самой авторитетной по воздушному транспорту является Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Она создана в соответствии с Конвенцией 1944 г. как специализированное учреждение ООН. Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. приняла Устав ИКАО.
К основным уставным целям ИКАО относятся:
Обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всём мире;
Организация и координация международного сотрудничества по всем вопросам деятельности гражданской авиации, в том числе международных авиаперевозок. Одна из целей ИКАО – предотвращение экономических потерь, вызванных неразумной конкуренцией.
18 приложений к Конвенции 1944 г. являются документами ИКАО – международные авиационные регламенты (стандарты, рекомендательная практика, процедуры).
В рамках ИКАО разработан и принят ряд конвенций, в том числе Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г.
В области морского транспорта действует Международная морская организация (ИМО), созданная в 1949 г. Она представляет собой специализированное учреждение в системе ООН. В настоящее время её членами являются более 160 государств, в том числе и Россия. В рамках данной организации разработаны и приняты Афинская конвенция о перевозке пассажиров и их багажа морем 1974 г., Международная конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 г. и др.
В 1905 г. образована Балтийская и международная морская организация (БИМКО). Её основная задача – подготовка и пересмотр проформ чартеров и другой транспортной документации; издание типовых форм перевозочных документов. Организации в области водного транспорта являются наиболее многочисленными. Их насчитывается более 100.
На железнодорожном транспорте : Межправительственная организация по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ), Совет по железнодорожному транспорту государств участников Содружества, Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД).
В сфере автомобильного транспорта функционируют:
Организация по предотвращению дорожных происшествий (МОПДП), Международная автодорожная федерация (МАФ), Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ) и др.
На речном транспорте действуют такие известные организации как Дунайская комиссия и Центральная комиссия судоходства по Рейну.
При осуществлении международных экономических связей транспорт обеспечивает перемещение предмета транспортной операции между двумя или более странами.
Транспортные услуги различаются в зависимости от:
1. вида транспорта:
Водный (морской и речной);
Наземный (железнодорожный и автомобильный);
Воздушный (авиационный);
Трубопроводный;
Смешанный;
2. предмета транспортной операции
Пассажир;
3. транспортной характеристики товара:
Сухой (навалочные (уголь, руда), насыпные (зерно, цемент, фосфаты), генеральные (штучные);
Наливной (нефть и продукты ее переработки, растительные масла, вино и др.);
4. периодичности перевозки
Регулярные
Нерегулярные;
5. порядка прохождения границы
Перегрузочные
Бесперегрузочные;
6. вида транспортно-технологической системы
Контейнерная;
7. вида сообщения
Непрямое и др.
Как правило, процесс доставки товара в международной торговле включает:
1. его перевозку от внутреннего пункта производства до пограничного пункта (порта) страны-экспортера;
2. международную транзитную или морскую перевозку от пункта страны-экспортера до пограничного пункта (порта) страны-импортера (если между данными странами не установлена общая сухопутная граница);
3. транспортировку от пограничного пункта страны-импортера до внутреннего пункта потребления товара.
Транспортные операции считаются международными, если они связаны с перемещением внешнеторговых грузов на внешних относительно страны-продавца и страны-покупателя участках маршрута перевозки (т.е. присутствует участок B-C)
Рис. 1.2. Схема процесса доставки товара в международной торговле
В широком смысле, международные транспортные услуги включают помимо непосредственно перевозочной деятельности различные сопутствующие операции:
ü доставку груза от склада отправителя до ближайшего грузового терминала;
ü его погрузку на магистральные транспортные средства;
ü перегрузку на другие виды транспорта в промежуточных пунктах;
ü выгрузку в пункте назначения;
ü временное хранение груза в промежуточных пункта;
ü переоформление перевозочных документов.
Расходы, связанные с выполнением сопутствующих транспортных операций и затраты по перевозке груза магистральными видами транспорта образуют полные транспортные расходы грузовладельца.
Таким образом, в международном транспортном процессе помимо грузовладельцев и перевозчиков участвуют различные хозяйствующие субъекты, включая операторов грузовых терминалов в портах и на станциях. При международных перевозках, особенно готовой продукции и полуфабрикатов, груз многократно последовательно переходит от перевозчиков к операторам терминалов, от них снова к перевозчикам и т.д. Одновременно изменяются и субъекты ответственности за груз.
Для защиты своих коммерческих интересов во всех географических пунктах, где осуществляются операции с его грузами, грузовладельцы прибегают к услугам посредников-экспедиторов (в некоторых странах их называют фрахтовыми агентами и др.).
По договору экспедиции грузовладелец поручает экспедитору выполнение точно оговоренных операций с его грузами, например погрузку и выгрузку, хранение груза, оформление грузовых документов. Грузовладелец может доверить экспедитору заключение от его имени и по его поручению договоров с перевозчиками; выполнение расчетов по фрахту с перевозчиками и за стивидорские работы с операторами терминалов; выступление в судах и арбитражах на стороне грузовладельца. Экспедитор по законам многих стран является комиссионером.
Развитая сеть посреднических организаций в большинстве стран мира позволяет грузовладельцам заключать договоры непосредственно с экспедиторскими фирмами в каждом из интересующих их пунктов или договор с одним генеральным экспедитором, которому поручается организовать перевозку в целом. Генеральный экспедитор заключает от имени грузовладельца договоры с перевозчиками разных видов транспорта и с экспедиторскими организациями в пунктах прохождения грузов.
Следует так же отметить, что в мире не существует особого, обособленного от национальных транспортных систем международного транспорта, предназначенного исключительно для международных перевозок грузов и пассажиров. Международные перевозки обслуживаются национальными перевозчиками различных стран, использующими для этого свой подвижной состав (морские и речные суда, самолеты, вагоны, автомобили), а также транспортные сети (железнодорожные, автомобильные, речные, воздушные) и транспортные узлы (морские и речные порты, аэропорты, железнодорожные станции, автостанции, грузовые и пассажирские терминалы), относящиеся к транспортным системам отдельных стран.
ЛИХТЕР (голл. lichter), несамоходное морское судно для перевозки грузов, а также для беспричальных грузовых операций при погрузке-разгрузке на рейде глубокосидящих судов, которые не могут войти в порт.
1.
РОЛЬ ТРАНСПОРТА В ЭКОНОМИКЕ Транспорт - важна я
составна я часть мировой экономики,
так как я вл я етс я материальным носителем между государствами.
Специализаци я государств, их
комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор
оказывает вли я ние на размещение
производства, без его учета нельз я
достичь рационального размещени я
производительных сил. При размещении производства учитываетс я потребность в перевозках, масса исходных
материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность
транспортными пут я ми, их пропускна я способность и т.д. В зависимости от вли я ни я этих
составл я ющих и размещаютс я предпри я ти я. Важное значение транспорт имеет и в решение
социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной
системой служит одним из важных факторов привлечени я
населени я и производства, я вл я етс я важным преимуществом дл я
размещени я производительных сил и
дает интеграционный эффект.Специфика транспорта как сферы экономики заключаетс я в том, что он сам не производит продукцию, а
только участвует в ее создании, обеспечива я
производство сырьем, материалами, оборудованием и доставл я я готовую продукцию потребителю. Транспортные
издержки включаютс я в себестоимость
продукции. По некоторым отрасл я м
промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в
лесной, нефт я ной отрасл я х промышленности, где они могут достигать 30%
себестоимости продукции.При осуществлении международных экономических св я зей транспорт обеспечивает перемещение товаров
(грузов) и людей (пассажиров) между двум я
или более странами, то есть в международных сообщени я х.
В зависимости от конкретных видов транспорта, используемых в перевозках,
различают морские, речные, воздушные, железнодорожные, автомобильные и
трубопроводные сообщени я. Это так
называемые пр я мые международные
сообщени я, обслуживаемые одним видом
транспорта. В тех случа я х, когда при
международной перевозке грузов или пассажиров последовательно используютс я два или более видов транспорта, имеют место
смешанные (комбинированные) сообщени я.
Если така я перевозка оформлена одним
(сквозным) транспортным документом, покрывающим все участвующие в ней виды
транспорта, она называетс я пр я мой смешанной.
2. 2ЛИНЕЙНЫЕ МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ. Морские перевозки - перевозки грузов и людей, осуществл я емые на судах по морским коммуникаци я м. Линейное судно - cудно, совершающее рейсы по расписанию между определенными портами. Обычно на линейных грузовых судах отгрузка товаров производитс я мелкими парти я ми. На каждую партию выдаетс я отдельный коносамент. Линейное судоходство - регул я рные (по заранее установленному расписанию) перевозки грузов по за я вкам грузоотправителей, подтвержденным к исполнению судовладельцем или его агентом. Линейные суда обычно фрахтуютс я в форме букинг-нота. Букинг-нот - договор фрахта, по которому отдельные партии груза закрепл я ют дл я очередного рейса линейного судна, перевоз я щего грузы по расписанию. Регул я рные грузовые линии заблаговременно регистрируют грузы дл я очередного рейса или рейсов. Стоимость транспортных услуг определ я етс я по тарифам, действующим в течение определенного времени. Тарифы, как правило, устанавливаютс я судовладельцами. Иногда линейные суда фрахтуютс я в форме чартера. Чартер примен я етс я при недогрузе судна грузами, перевозимыми на обычных линейных услови я х по действующим тарифам.
3. 3ТРАМПОВЫЕ МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ. Морские перевозки - перевозки грузов и людей, осуществл я емые на судах по морским коммуникаци я м. Трамп - грузовое судно, зан я тое перевозками в зависимости от наличи я грузов без заранее фиксированных расписаний. Такое судно не закреплено за посто я нными портами, не работает на определенных лини я х, не ограничиваетс я конкретными видами грузов. Tramp shipping; Tramp navigation. Трамповое судоходство - нерегул я рные перевозки попутных грузов, без определенного расписани я. Трамповые суда обычно фрахтуютс я по чартерам. Фрахт исчисл я етс я путем умножени я ставки фрахта, установленной в чартере, на количество груза (отправленного или доставленного). Чартер - договор фрахта, в соответствии с которым оговоренна я часть судна или все судно арендуетс я фрахтователем у судовладельца на определенный период или дл я выполнени я определенного рейса. На практике часто примен я ют стандартные проформы чартеров, в которые стороны внос я т изменени я и дополнени я - оговорки. Чартер должен об я зательно содержать наименовани я сторон, размер фрахта, обозначени я судна и груза, место погрузки, порт прибыти я. Чартер подписываетс я либо фрахтователем и судовладельцем, либо их уполномоченными агентами. Как правило, составл я ютс я два оригинала чартера - по одному дл я каждой из сторон договора. При этом с чартера снимают необходимое количество копий дл я капитана судна, его агента в порту погрузки, фрахтового агента, отправител я груза и т.д
4. 4ТРАНСПОРТНЫЕ СОСТАВЛЯЮЩИЕ КОНТРАКТНОЙ ЦЕНЫ ТОВАРА. Транспортна я составл я юща я в цене товара - существенный элементов внешнеторговой цены товара, включающий в себ я затраты на транспортное обслуживание: 1подготовку товара к транспортировке на складе отправител я, его упаковку и хранение; 2страхование груза на случай его порчи или утраты; 3погрузку товара на транспортное средство первого перевозчика;4оплату таможенных пошлин, налогов и сборов; 5транспортировку груза со склада отправител я в пункт передачи товара второму перевозчику; 6транспортно-экспедиторское обслуживание на первом этапе перевозок;7аренду транспортного оборудовани я (контейнеров, средств пакетировани я и пр.) на первом этапе перевозок: 8 выгрузку товара в пункте перевалки;9 погрузку товара на транспортное средство второго перевозчика и т
5. 5Смешанные или комбинированные перевозки, перевозки пассажиров и грузов с участием нескольких видов транспорта (ж.-д., водного, автомобильного, воздушного, трубопроводного). Потребность в С. и. возникает в тех случа я х, когда нет пр я мой св я зи между пунктами отправлени я и назначени я грузов (Перевалка грузов) и пассажиров, а также если С. п. я вл я ютс я более выгодными, чем перевозки одним видом транспорта. В СССР С. п. развиваютс я на основе государственного плана, которым устанавливаютс я размеры перевозок, исход я из целесообразного использовани я каждого вида транспорта и их взаимодействи я. Широкое применение имеют С. п. железнодорожно-автомобильные, железнодорожно-речные и железнодорожно-морские. Наиболее совершенен вид С. п., при котором перевозка груза на всём пути следовани я осуществл я етс я по единым перевозочным документам - накладным, а его перегрузка производитс я непосредственно с одного вида транспорта на другой без промежуточного складировани я, т. е. по т. н. пр я мому варианту (например, вагон - судно, вагон - автомобиль). Контейнерные перевозки повышают эффективность С. п., т. к. снижаютс я затраты на перевозку и перевалку грузов. Развитию С. п. способствует создание глубоководных каналов, соедин я ющих реки разных бассейнов; постройка судов смешанного плавани я «река - море»; строительство железнодорожно-морских паромных переправ (например, Красноводск - Баку, Крым - Кавказ); ув я зка графиков движени я поездов, судов, самолётов, автомобилей; применение льготных тарифов на С. п. (в частности, на железнодорожно-речные перевозки
6 ИЛИ 15. БАЗИСНЫЕ УСЛОВИЯ ПОСТАВКИ. Базисными услови я ми во внешнеторговом контракте купли-продажи называют специальные услови я, раскрывающие многочисленные об я занности продавца и покупател я по доставке товара из одной страны в другую, определ я ющие переход права на товар и ответственности в случае потери, повреждений или несосто я вшейс я доставки товара по какой-либо причине. Каждое из условий Инкотермс-90 обозначает особое распределение рисков, расходов и ответственности между продавцом и покупателем, начина я с того услови я, при котором все виды ответственности возлагаютс я на покупател я, и конча я ситуаци я ми, когда всю ответственность несет продавец. Базисными услови я ми поставки они называютс я потому, что устанавливают базис (основу) цены товара в зависимости от того, кто несет расходы, св я занные с доставкой товара от продавца-экспортера к покупателю-импортеру. Группа Е - включает только один термин, согласно которому покупатель получает готовый к отправке товар на предпри я тии или складе продавца. Группа F - содержит три термина, согласно которым продавец об я зан доставить товар до транспортных средств, указанных покупателем. Группа С - содержит четыре термина, согласно которым продавец заключает договор на перевозку товара, но не несет ответственности риска потери или повреждени я товара и других расходов. Группа D - содержит п я ть терминов, согласно которым продавец об я зан доставить товар до пункта назначени я со всеми рисками и затратами. EXW – Ex Works ("с завода" - ЕХВ). Продавец выполн я ет свое об я зательство по поставке в момент, когда товар передан в распор я жение покупател я на своем предпри я тии (например, на заводе, фабрике, складе и т. д.). В частности, продавец не отвечает за погрузку товара на транспортное средство, представленное покупателем, или за оплату экспортных таможенных пошлин, если не оговорено иное. Покупатель несет все расходы и риски, св я занные с доставкой товара от предпри я ти я -продавца к месту назначени я. FCA - Free Carrier ("франко-перевозчик" - ФСА). Продавец выполн я ет свои об я зательства по доставке после того, как передаст товар, прошедший таможенную очистку при экспортировании, в распор я жение перевозчика, назначенного покупателем, в согласованном месте или пункте. Если покупатель не указал точного пункта доставки, продавец может выбирать место в пределах оговоренного района, откуда перевозчик заберет товар под свою ответственность; в случае, когда требуетс я содействие продавца дл я заключени я контракта с перевозчиком (при перевозке железнодорожным или воздушным транспортом), продавец может действовать за риск и счет покупател я. Этот термин может быть использован дл я любого вида перевозок, включа я смешанные. FAS – Free Alongside Ship ("свободно вдоль судна" - ФАС). Продавец выполн я ет свое об я зательство по доставке, когда товар помещен вдоль борта судна на набережной или на лихтерах в согласованном порту отгрузки. Имеетс я в виду, что покупатель, начина я с этого момента, должен нести риски гибели или повреждени я товара. По услови я м ФАС требуетс я, чтобы покупатель прошел таможенную очистку товара на экспорт. Этим термином не следует пользоватьс я, если покупатель не может пр я мо или косвенно выполнить таможенные формальности при экспортировании. FOB - Free On Board ("свободно на судне" - ФОБ). Продавец выполн я ет свои об я зательства по поставке, когда товар перешел поручни судна в указанном порту отгрузки. Это означает, что покупатель должен нести все риски гибели или повреждени я, которым может подвергатьс я товар с этого момента. Условие ФОБ об я зывает продавца произвести таможенную очистку при экспортировании товара. CFR- Cost and Freight ("стоимость и фрахт ". - СФР). Продавец оплачивает все расходы и фрахт, необходимые дл я доставки товара в указанный порт назначени я, который находитс я в стране покупател я. Расходы по выгрузке товара в порту назначени я несет покупатель, который также оплачивает и страховой полис, если таковой имеетс я.Экспортные формальности оплачивает продавец, а импортные - покупатель. CIF – Cost, Insurance and Freight ("стоимость, фрахт и страхование- СИФ). В об я занности продавца по данному базисному условию поставки входит доставка товара в указанный порт назначени я, который находитс я в стране покупател я. В об я занности продавца входит также страхование товара. Экспортные формальности оплачивает продавец, а импортные - покупатель. СРТ – Carriage Paid То... ("перевозка оплачена до... " (место назначени я) - СПТ). Продавец отвечает за перевозку товара до указанного места назначени я, которое расположено в стране покупател я, и передает в распор я жение перевозчика, доставл я ющего товар на склад покупател я. Экспортные формальности оплачивает продавец. Импортные формальности оплачивает покупатель, как и страхование груза, если есть страховой полис. СIР – Carriage and Insurance Paid To... ("перевозка и страхование оплачены до... " (место назначени я) - СИП). По данному базисному условию поставки товара об я занность продавца -поставить товар в распор я жение перевозчика в соответствующее место назначени я, наход я щеес я в стране покупател я, а также обеспечите за свой счет страхование груза. Экспортные формальности оплачивает продавец, а импортные - покупатель. DAF – Delivered At Frontier ("поставка на границе" -ДАФ). В об я занности продавца входит поставить товар в согласованном пункте на границе в установленную дату. Под термином "граница" понимают любую границу как страны-экспортера, так и страны-импортера. Поэтому в данном условии весьма важно точное определение границы путем указани я на конкретный пункт или место. Экспортные формальности оплачивает продавец, а импортные - покупатель. DES – Delivered Ex Ship ("поставка с судна " -ДЕС). Продавец выполн я ет свои об я зательства по поставке, если товар передан в распор я жение покупател я на борту корабл я, но не прошел таможенную очистку в согласованном порту назначени я. Продавец должен нести все расходы и риски по доставке товара в названный порт назначени я, который находитс я в стране покупател я. Экспортные формальности оплачивает продавец, а импортные- покупатель. DEQ – Delivered Ex Quay ("поставка с.причала" – ДЕК) Продавец выполн я ет свое об я зательство по доставке, когда он передаст товар, прошедший таможенную очистку, покупателю на пристани (набережной) в согласованном порту назначени я. Продавец должен нести все риски и расходы, включа я пошлины, налоги и другие сборы за доставку товара. Термин не следует использовать, если продавец не может пр я мо или косвенно получить лицензию на импорт.Экспортные и импортные формальности оплачивает продавец. DDU – Delivered Duty Unpaid ("поставка без оплаты пошлины " - ДДУ). Это базисное условие иногда обозначаетс я как "франко-склад покупател я без оплаты пошлины". Продавец должен нести все расходы и риски, св я занные с доставкой товара на склад покупател я, за исключением оплаты импортных формальностей, но при этом оплачивает экспортные формальности. DDP – Delivered Duty Paid ("поставка с оплатой пошлины " -ДДП). Это базисное условие иногда обозначаетс я как "поставка на склад покупател я ". Оно предполагает максимальные об я занности продавца, заключающиес я в том, чтобы поставить товар на склад покупател я, оплатив экспортные и импортные формальности.Выбор базисного услови я поставки в контракте зависит от способа перевозки товара от границы продавца до границы покупател я
7. ЗНАЧЕНИЕ И СОДЕРЖАНИЕ КОНОСАМЕНТА. Коносамент я вл я етс я: * распиской перевозчика или его агента, подтверждающей, что груз погруженна определенное судно или прин я т на склад дл я погрузки;* доказательством договора морской перевозки между грузоотправителем и перевозчиком. Разумеетс я, коносамент в качестве договора морской перевозки выдаетс я, как правило, после заключени я контракта на перевозку. В этом его отличие от чартера, который фактически содержит в себе все услови я перевозки, и если грузоотправитель я вл я етс я также фрахтователем, услови я чартера имеют привилегию перед коносаментом. В св я зи с этим важно, чтобы услови я контракта на перевозку не расходились с услови я ми в коносаменте; * "титульным" документом, ценной бумагой (a document of title). Будучи распиской перевозчика, подтверждающей получение груза на борт судна, а также наделенный грузоотправителем как negotiable instrument. Коносамент выступает как document of title, который позвол я ет покупателю распор я жатьс я грузом, когда он еще находитс я в море, передать право на владение грузом, если груз был индивидуализированным (ascertained good) или специфическим (specific good) товаром при договоренности сторон. Некоторые считают, что коносамент выполн я ет четвёртую функцию – я вл я етс я как бы оборотным документом – quasi-negotiable instrument. В коносаменте на одной из сторон указаны услови я перевозки (в напечатанном виде). На другой стороне коносамента указаны данные, касающиес я данной погрузки, а именно: 1. Наименование судоходной компании. 2. Номер коносамента. Как правило, коносамент нумеруетс я согласно портам назначени я, однако иногда это правило нарушаетс я. 3. Ссылка на грузоотправител я, наименование фирмы, предъ я вл я ющей груз к погрузке. В случае необходимости брокер может обратитьс я пр я мо к грузоотправителю.4. Наименование грузоотправител я. Если в коносаменте указан агент (форвардинг), как отправитель груза, тогда в нем, несомненно, будет добавление as agent или as agent for .... ,то есть. только как агент, с указанием имени насто я щего грузоотправител я Выражение "как агент за..." я вл я етс я некоторым риском дл я брокера в случае трудностей, св я занных, с оплатой фрахта. Поэтому обычно брокер не включает вышеуказанный пункт, пока не будет гарантирована оплата фрахта. 5. Им я получател я груза (это не относитс я к ордерному коносаменту). 6. Адрес, им я партнера в порту назначени я, который должен быть объ я влен брокером по прибытии судна; следовательно, он может организовать приемку доставленного груза. 7. Наименование судна. 8. Наименование порта погрузки. 9. Наименование порта выгрузки и, если необходимо, окончательный пункт назначени я груза, а также факультативный порт. 10. Порт, где оплачиваетс я фрахт. Штамп "Freight prepaid” означает, что фрахт оплачен в порту погрузки. Фактически грузоотправитель не сможет распор я жатьс я коносаментом, пока не оплатит фрахт. Штамп "Freight to be collected" или "Freight payable as destination" означает, что фрахт должен быть оплачен в порту назначени я. В этом случае фрахт оплачиваетс я перед получением груза. 11. Коносаменты издаютс я несколькими экземпл я рами: оригинал (или оригиналы) и копии. Грузоотправитель решает, какое количеством оригиналов коносамента должно быть подписано (обычно 2 или 3). Если сделано более одного оригинала, это должно быть указано в коносаменте. В случае если один оригинал утер я н, груз можно получить по второму оригиналу. Оригиналы коносаментов, обычно, посылаютс я отдельной почтой. Если в письме указано: "Herewith we send you 2/3original B/L., -это значит, что сделано 3 оригинала, 2 из которых прилагаютс я. Количество копий (копии не могут служить предметом сделки) зависит от потребностей сторон. Такими сторонам я вл я ютс я: грузоотправитель, судоходна я компани я (судовладелец), агент в порту погрузки, грузовой помощник капитана (старший или второй помощник), агент в порту выгрузки, и (по обсто я тельствам) форвардинг - агент, если он действует от имени грузоотправител я. 12. В коносаменте даетс я описание груза, вес брутто, количество мест, маркировка. Обычно описание груза даетс я кратко. однако бывает, что требуетс я подробное описание груза (в случае банковского кредита или дл я получени я импортной лицензии). Оговорка "Said to contain (s.t.c.)" печатаетс я или наноситс я штампом и означает "содержание по за я влению", т.е. когда брокер не может знать содержимое я щика Аналогичное выражение "gross weightl", впечатанное в коносаменте, обычно заканчиваетс я оговоркой "said to be".13. Внизу коносамента дата и порт доставки. 14. Им я и подпись брокера или подпись лица, уполномоченного подписать от его имени. Коносамент не всегда оформл я етс я брокером. Грузоотправитель может делать это сам; часто коносамент оформл я ет агент. дата на коносаменте должна соответствовать действительной дате погрузки груза на судно. Однако если брокер решит, он может поставить дату отхода судна
8. ВЗАИМОСВЯЗЬ КОНТРАКТА
КУПЛИ-ПРОДАЖИ И ДОГОВОРА ПЕРЕВОЗКИ 1.Предмет контракта Продавец продал, а
Покупатель купил товары:________ на нижеуказанных услови я х
и в соответствии с "Общими услови я ми
продажи", заложенными на оборотной стороне насто я щего
Контракта. 2.Общие услови я продажи
2.1. Цены на товар остаютс я
неизменными на весь срок действи я
Договора и включают стоимость упаковки, маркировки и консервации товаров,
стоимость лихтерных работ, работы кранов, погрузки товаров на борт и/или в трюм
судна, укладки и укреплени я их в
трюме и/или на палубе и свзанных с этим сепарационных материалов, а также все
налоги, таможенные пошлины, портовые,
доковые и все иные сборы, взимаемые в стране Продавца в св я зи с исполнением насто я щего
Контракта. 2.2. Качество товаров должно соответствовать услови я м завода-изготовител я
и подтверждатьс я сертификатом о
качестве товаров, выданным заводом-изготовителем, или гарантийным письмом
Продавца.2.3. Платеж осуществл я етс я после получени я
Покупателем следующих до-
кументов:а) специфицированного счета - в 4 экземпл я рах;
б) чистых бортовых коносаментов - 1 оригинал и 4 копии; в) сертификат
завода-изготовител я о качестве
товаров или гарантийного письма Продавца; г) упаковочных листов - в 2 экземпл я рах.
2.4. Товары должны быть законсервированы, упакованы и замаркированы
таким образом, чтобы обеспечить их сохранность при длительной транспорти-
ровке различними видами транспота до конечного пункта назначени я с учетом
неоднократных перегрузок в пути и возможного длительного срока хранени я их на складе грузополучател я.
Продавец несет ответственность за убытки Покупател, вызванные ненад
лежащей упаковкой, маркировкой или консервацией товаров, а также несоблю
дением Продавцом положений отгрузочной инструкции. Продавец должен обеспечить
отправку вместе с товарами сертификата о качестве товаров или гарантийного
письма продавца и упаковочных листов. Частична я
и/или досрочна я поставка, а также
отгрузка на палубе разрешаетс я
только с согласи я Покупател я. Продавец об я зан
погрузить в течение рабочего дн я
_____ тонн товаров на 1 люк в течение 1 суток. Расходы, вызванные простоем
судна из-за невыполнени я указанной
нормы погрузки, оплачиваютс я
Продавцом. 2.5. Продавец об я зан
известить Покупател я за свой счет по
средствам
оперативной св я зи о готовности к
отгрузке не позднее, чем за 30 дней до
наступлени я срока поставки, а также
в течение 24 часов с момента выхода
судна из порта погрузки сообщить Покупателю название судна, дату отгруз
ки, наименование товаров, номер договора и коносамента, количество мест,
вес нетто и брутто. Извещение об отгрузке товаров должно быть подтверждено
письмом.
2.6. За 20 дней до начала срока поставки Продавец вышлет Покупателю
следующую техническую документацию на__ я зыке:
а) инструкцию по эксплуатации в ____ экземпл я рах;
б) руководство по техническому обслуживанию и ремонту машин и оборудовани я в____ экземпл я рах;
в) каталог запасных частей в _______экземпл я рах.
Кроме того, к каждой машине или комплектной единице оборудовани я должна быть приложена инструкци я по эксплуатации.
2.7. Товары считаютс я сданными
Продавцом и прин я тыми Покупателем:
по количеству: согласно количеству мест
и весу, указанным в коносаменте; по качеству: согласно качеству, указанному в
сертификате завода-изготовител я о
качестве товаров или в гарантийном письме Продавца. Окончательна я приемка товаров производитс я
после их прибыти я на склад
грузополучател я. 2.8. Продавец
гарантирует нормальную работу товаров в течение______мес я цев
со дн я пуска их в эксплуатацию или
при пробеге до____тыс.км (в зависимости от того, какое из этих обсто я тельств наступит ранее), но во всех случа я х не более_____мес я цев
с даты поставки. При задержке пуска товаров в эксплуатацию по вине Продавца
(непредоставление Продавцом чертежей, инструкций по эксплуатации и других
данных или услуг, предусмотренных Договором, и т.п.) срок гарантии продлеваетс я на это врем я.
В случае исправлени я или замены
дефектных товаров или дефектных частей товаров сроки гарантии дл я основного оборудовани я
или машин продлеваютс я на врем я, в течение которого товары не использовались
вследствие обнаруженных дефектов. 2.9. Датой поставки считаетс я дата чистого бортового коносамента. В случае
просрочки в поставке товаров Продавец уплачивает Покупателю штраф в размере 0,5
% стоимости некомплектно поставленных или не поставленных в срок товаров за
каждую начавшуюс я неделю просрочки,
однако обща я сумма штрафа не должна
превышать 10 % стоимости некомплектно поставленных или не поставленных в срок
товаров. Если просрочка в поставке превысит 3 мес я ца,
Покупатель вправе аннулировать Контракт полностью или частично без возмещени я Продавцу каких-либо убытков, вызванных аннул я цией Контракта; при этом Продавец об я зан уплатить Покупателю штраф в размере 10 %
стоимости не поставленных в срок товаров. Уплата штрафа не освобождает Продавца
от об я зательств по выполнению насто я щего Контракта. Если Продавец допустит опоздание в
представлении технической документации, он уплачивает штраф, исчисл я емый от стоимости товаров, к которым относитс я техническа я
документаци я, в пор я дке и размере как за просрочку в поставке товаров.
2.10. Продавец должен получить экспортную лицензию, если она необходима, за
свой счет и риск. О получении лицензии Продавец об я зан
проинформировать Покупател я не
позднее 1 мес я ца с даты подписани я насто я щего
Договора. Если Продавец не сможет получить экспортную лицензию, или экспортна я лицензи я
будет аннулирована компетентными органами страны Продавца, или срок действи я лицензии истечет до окончани я
срока поставки, Покупатель вправе аннулировать Договор полностью или частично
без возмещени я Продавцу каких-либо
убытков.2.11. Претензии Продавцу могут
быть за я влены Покупателем: а)
в отношении качества товаров, на которые не представл я етс я гаранти я
- в течение 8 мес я цев с даты
поставки; б) в отношении количества товаров (включа я
бой или повреждени я) – в течение 6
мес я цев с даты поставки; в) в
отношении товаров, на которые предоставлена гаранти я
- в течение 30 дней по истечении срока гарантии. При предъ я влении претензии по количеству Покупатель может
требовать недостающего количества товаров либо возврата уплаченной им суммы за
недостающее количество товаров, а при предъ я влении
претензии по качеству
устранени я обнаруженных дефектов
либо уценки товаров. Если Продавец по
требованию Покупател я не устранит
без промедлени я обнаруженные
дефекты,
Покупатель вправе самосто я тельно
устранить их за счет Продавца, при этом
Продавец об я зан оплатить стоимость
ремонта. Мелкие недостатки, устранение
которых не терпит отсрочки и не требует участи я
Продавца, исправл я ютс я
Покупателем с отнесением на Продавца фактических расходов. Если Продавец
не сможет устранить дефекты товаров или, если Покупатель не согласитс я с уценкой, предложенной Продавцом, то Покупатель
вправе аннулировать Договор с отнесением на Продавца всех убытков. Все расходы,
св я занные с возвратом и/или заменой
дефектных товаров, или их частей и/или доставкой товаров, несет Продавец. При
повтор я ющихс я
поставках дефектных партий товаров Покупатель вправе потребовать приостановлени я дальнейшей их поставки до тех пор, пока Продавцом
не будут устранены обсто я тельства,
порождающие дефекты. Замена или исправление некачественных товаров, допоставка
товаров, возврат стоимости некачественных товаров и предоставление уценки
должны быть произведены в течение 30 дней с даты получени я
Продавцом соответствующего
требовани я Покупател я. Независимо от уплаты штрафа Покупатель вправе
требовать от Продавца возмещени я
убытков, вызванных нарушением Договора в части, не покрываемой штрафом. 2.12.
Стороны освобождаютс я от
ответственности за частичное или полное неисполнение об я зательств
по насто я щему Контракту, если оно я вилось
следствием обсто я тельств
непреодолимой силы (пожара, наводнени я
или земл я тресени я) и если эти обсто я тельства
непосредственно повли я ли на
исполнение насто я щего Контракта. При
этом срок исполнени я об я зательств по Контракту отодвигаетс я соразмерно времени, в течение которого действовали
такие обсто я тельства. Если эти обсто я тельства будут продолжатьс я
более4-х мес я цев, то кажда я из Сторон будет иметь право отказатьс я от дальнейшего исполнени я
об я зательств по Договору: в этом
случае ни одна из Сторон не будет иметь права на возмещение другой Стороной
возможных убытков. Сторона, дл я
которой создалась невозможность исполнени я
об я занностей по
Договору, должна немедленно, но не позднее 10 дней, известить другую сторону о
наступлении и прекращении обсто я тельств,
преп я тствующих исполнению
об я зательств. Надлежащим доказательством
наличи я указанных обсто я тельств
и их продолжительности будут служить справки, выдаваемые соответственно
Торгово-промышленными палатами страны Покупател я
или Продавца. Неуведомление или несвоевременное уведомление о наступлении или
прекращении
форс-мажорных обсто я тельств лишает
Сторону права ссылатьс я на них.
2.13. Все споры и разногласи я,
возникающие в св я зи с насто я щим Контрактом, подлежат (за исключением
подсудности общим судам) разрешению в арбитраже ad hoc в Стокгольме, Швеци я. Решени я
этого арбитража будут окончательными и об я зательными
дл я обеих Сторон. 2.14. Все пиложени я и дополнени я
к насто я щему Договору я вл я ютс я его неотъемлемой частью. 2.15. Продавец
гарантирует Покупателю, что он обладает в необходимом объеме правами на все
патенты и изобретени я в отношении
поставленных в
св я зи с исполнением насто я щего Договора товаров, технологических процессов,
знаний и опыта. В случае, если к Покупателю или его клиентам будут предъ я влены со стороны третьих лиц какие-либо претензии,
вытекающие из нарушени я их патентных
прав, Продавец об я зуетс я возместить Покупателю все убытки и расходы,
понесенные им или его клиентами в св я зи
с нарушением таких прав, и за свой счет и риск прин я ть
меры к урегулированию за я вленных
претензий. 2.16. Ни одна из Сторон не вправе передавать свои права и об я занности по насто я щему
Контракту третьей Стороне без письменного согласи я
другой Стороны.2.17. Банковские расходы, св я занные
с открытием и использованием аккредитива в банке страны Продавца, несет
Продавец, а в банке страны Покупател я
- Покупатель. Все расходы, св я занные
с продлением и/или изменением аккредитива, произведенные не по вине Покупател я, относ я тс я на счет
Продавца. 2.18. Все изменени я и
дополнени я к насто я щему Контракту действительны лишь в том случае,
если они совершены в письменной форме и подписаны уполномоченными представител я ми обеих сторон.2.19. После подписани я насто я щего
контракта все предыдущие переговоры и переписка по нему тер я ют силу
9. ПОЛОЖЕНИЕ СОГЛАШЕНИЙ О Ж/Д СООБЩЕНИЯХ Международное ж/д сообщение В течение длительного времени наиболее важными соглашени я ми в области железнодорожного транспорта были Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов и пассажиров (сокращенно - МГК (или СИМ) и МПК или СИВ)). В них участвуют 33 государства (большинство стран Европы, а также р я д стран Азии и Северной Африки). В 1966 году было заключено Дополнительное соглашение к МПК об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров. В 1980 году на конференции по пересмотру Бернских конвенций было прин я то новое Соглашение о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). КОТИФ объедин я ет международно-правовые нормы Бернских конвенций и Дополнительного соглашени я 1966 года в едином основном соглашении, к которому имеютс я два приложени я (А и В), содержащие нормы гражданско-правового характера об услови я х международных железнодорожных перевозок. Приложение А” определ я ющее услови я перевозок пассажиров, получило наименование Единые правила МПК. Приложение В содержит услови я перевозок грузов, оно названо Единые правила МГК. Единые правила МГК действуют только в отношении перевозок по определенным железнодорожным лини я м, перечень которых устанавливают участники соглашени я. Ставки провозных платежей определ я ютс я национальными и международными тарифами. Предусмотрены предельные сроки доставки грузов. Так, по правилам КОТИФ общие сроки доставки грузов составл я ют дл я грузов большой скорости 400 км, а дл я грузов малой скорости - 300 км в сутки. Вместе с тем за железными дорогами сохранено право устанавливать дл я отдельных сообщений специальные сроки доставки, а также устанавливать дополнительные сроки при возникновении существенных затруднений в перевозках и других особых обсто я тельств. Предельный размер ответственности железных дорог в случае несохранности перевозимых грузов в КОТИФ определен в расчетных единицах Международного валютного фонда-СПЗ (17 СПЗ, или 51 старый золотой франк за 1 кг веса брутто). Правила КОТИФ предусматривают, что причиненные просрочкой в доставке убытки возмещаютс я грузовладельцу в пределах трехкратных провозных платежей. Хот я СССР не я вл я лс я участником Бернских конвенций и КОТИФ, их положени я, служебные инструкции и другие нормативные документы примен я лись и продолжают примен я тьс я при перевозках наших внешнеторговых грузов в страны Западной Европы и из этих стран в Россию. Социалистическими странами Европы и Азии были заключены две многосторонние транспортные конвенции: Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС). В дополнение к этим соглашени я м принимались различные тарифы и правила (см. гл. 2).Заключение договора международной перевозки грузов оформл я етс я составлением накладной по предписанной СМГС форме, а грузоотправитель получает дубликат накладной. Сроки доставки груза определены в СМГС. Провозные платежи на дорогах стран отправлени я и назначени я уплачиваютс я по внутренним тарифам, а при следовании по дорогам транзита - по транзитным тарифам, дополн я ющим СМГС. СМГС, ответственность железных дорог за несохранность груза наступает при наличии вины перевозчика, которую в р я де случаев должен доказать грузовладелец. В отличие от МГК, максимум ответственности в СМГС не установлен, и возмещение выплачиваетс я перевозчиком в пределах действительной стоимости груза, указанной в счете поставщика, или объ я вленной его ценности, если это было сделано. Несохранность груза должна быть подтверждена коммерческим актом. При просрочке в доставке железна я дорога уплачивает щтраф в определенном проценте от провозной платы.Иски к железным дорогам предъ я вл я ютс я в суде, причем предварительно перевозчику должна быть направлена претензи я. Дл я предъ я влени я претензий и исков действует дев я тимес я чный срок, а по требовани я м о просрочке в доставке груза - двухмес я чный. Железна я дорога должна рассмотреть претензию в 180 дней, и на это врем я течение срока давности приостанавливаетс я.Ответственность железных дорог за несохранность и просрочку доставки багажа аналогична услови я м перевозок грузов по СМГС, однако был установлен определенный предел ответственности перевозчика. Забота о сохранности ручной клади лежит на пассажире. Дл я требований к перевозчику установлено об я зательное претензионное производство, а срок за я влени я претензий и исков составл я ет 6 мес я цев.В СМПС есть р я д коллизионных норм. Обща я коллизионна я норма установлена в ст. 46 и соответствует ст. 35 СМГС. Из этой коллизионной нормы следует, что ответственность железной дороги за причинение вреда здоровью пассажира должна определ я тьс я согласно законодательству той страны, где имел место несчастный случай, поскольку в СМПС унифицированных материальных норм по данному вопросу нет.СССР заключил двусторонние соглашени я о международном железнодорожном грузовом и пассажирском сообщении с пограничными странами - Финл я ндией, Ираном и Турцией, а по грузам - также с Австрией. Дл я России сохранило силу соглашение с Финл я ндией. Эти соглашени я отражают общеприн я тую практику международных перевозок и в р я де вопросов учитывают правила перевозок, выработанные в рамках Бернских конвенций (МГК и МПК).В ходе сотрудничества в области железнодорожного транспорта стран, входивших ранее в СССР, был заключен р я д соглашений. Отметим, в частности. Соглашение о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР и их дальнейшем совместном использовании от 22 я нвар я 1993 г. и Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров от 12 марта 1993 г. Эти соглашени я были заключены участниками СНГ, Азербайджаном, Грузией, Латвией, Литвой и Эстонией
10. ПРОГРЕСИВНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ.Рыночные отношени я предъ я вл я ют к транспорту жесткие требовани я по ускорению времени доставки грузов и пассажиров при минимизации затрат на транспортировку. Между производителем груза и его потребителем создаетс я сложна я система транспортных взаимоотношений, котора я должна обеспечить высокий уровень качества транспортного обслуживани я грузовладельцев.В транспортной системе между видами транспорта как элементами системы существуют экономические, технические, технологические и организационно-управленческие св я зи, обмен информацией и потоками грузов и пассажиров. Транспорт это система, сущностью которой я вл я етс я соединение пространства и времени при своевременно и безопасной доставке грузов потребител я м при минимальных затратах с учетом возникающих возмущений (задержка в пути, несвоевременность выполнени я погрузочно-разгрузочных работ и т.п.) Совершенствование транспортных технологий и транспортной техники я вл я етс я главным направлением повышени я производительности труда на транспорте и важнейшим условием повышени я безопасности и экологичности транспортных процессов.Основными направлени я ми совершенствовани я транспортных технологий в насто я щее врем я я вл я ютс я:1интеграци я производственных и транспортных процессов, развитие транспортной логистики; 2использование интермодальных технологий и контейнеризаци я системы товародвижени я; 3применение экологически-ориентированных и ресурсосберегающих транспортных технологий; 4информатизаци я всех аспектов транспортного процесса. В современном мире формирование единого транспортного пространства и общего рынка транспортных услуг идет по пути создани я мультимодальных коридоров, применени я основанной на принципах интермодализма унифицированной технологии перевозок, как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.Существующа я сеть терминалов и терминальных комплексов, даже с учетом стро я щихс я и реконструируемых объектов терминального назначени я, не соответствует в должной мере требовани я м широкого развити я терминальной системы организации перевозочного процесса по дорогам, вход я щим в состав транспортных коридоров. В отдельных крупных городах, промышленных центрах и транспортных узлах, примыкающих к транспортным коридорам, практически нет объектов терминального назначени я, что снижает качество транспортно-экспедиторского обслуживани я участников перевозочного процесса, не позвол я ет внедр я ть терминальную технологию во всех звень я х перевозок грузов в международном автомобильном сообщении.Важное значение дл я совершенствовани я международных (смешанных, комбинированных, интермодальных и др.) перевозок грузов на транспортном пространстве России и в целом СНГ имеет развитие транспортно-экспедиционного обслуживани я и использование правовой основы международного товародвижени я. Разработка и внедрение таких прогрессивных транспортно-технологических систем при международных перевозках грузов, как контейнерные, контрейлерные системы, системы перевозок с горизонтальным способом грузовых работ (ро-ро), позволит транспортным системам России и государств СНГ интегрироватьс я в аналогичные международные системы перевозок и повысить на этой основе эффективность и качество транспортного обслуживани я
14. 14ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ. Текущий уровень финансировани я транспортного комплекса, составл я ющий около 2,2% ВВП. Задача удвоени я ВВП требует опережающего развити я транспортной инфраструктуры. В мире средний уровень расходов на ее развитие и содержание составл я ет около 4% ВВП. Без комплексного и системного решени я проблем развити я транспортной инфраструктуры, невозможно будет добитьс я удвоени я ВВП, осуществить качественный прорыв в экономике, повысить экономический потенциал регионов и конкурентоспособность отечественных производителей, обеспечить достойное качество жизни дл я российского населени я. К числу наиболее перспективных направлений развити я транспортной инфраструктуры Министерство транспорта в насто я щее врем я относит: 1 Развитие международных транспортных коридоров, в первую очередь - коридора «Запад-Восток» и коридора «Север-Юг», включа я развитие железнодорожной, портовой, автодорожной, контейнерной, логистической и информационной инфраструктуры. 2 Строительство скоростных автомагистралей в европейской части и завершение формировани я опорной сети дорог на востоке страны.3 Наращивание экспортных портовых мощностей в Южном, Северо-западном и Дальневосточном регионах.4 Формирование национальной сети аэропортов-хабов. 5 Модернизаци я внутренних водных путей и системы гидросооружений. 6 Обустройство пограничных пунктов пропуска. 7 Реализаци я крупных железнодорожных инфраструктурных проектов, св я занных с освоением перспективных сибирских территорий. 8Развитие высокоскоростных железнодорожных сообщений. Из конкретных проектов общенационального масштаба, реализацию которых Минтранс планирует осуществить в ближайшие несколько лет, к числу наиболее крупных следует отнести: 1Реализацию пилотных проектов создани я платных автомобильных дорог, в том числе: а) скоростной автомобильной магистрали Москва - Санкт-Петербург б)головного участка скоростной автомагистрали Москва - Минск на обходе города Одинцово в)подъездов к аэропортам Домодедово и Шереметьево г) Западного скоростного диаметра в городе Санкт-Петербурге; д) Создание 7-9 межрегиональных аэропортов-хабов, включа я модернизацию крупнейших аэропортов московского авиаузла;2Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Санкт-Петербург; 3Создание мультимодального логистического центра на базе Новороссийского транспортного узла с дальнейшей перспективой создани я аналогичных центров в Санкт-Петербурге и на Дальнем Востоке; 4Строительство новых терминальных комплексов дл я переработки внешнеторговых грузов, в частности, дополнительных мощностей по перевалке зерна, угл я, нефт я ных, контейнерных и химических грузов. Обеспечение опережающих темпов развити я транспортной инфраструктуры напр я мую зависит от возможностей широкого привлечени я внебюджетных инвестиций с использованием механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП). Наиболее гибкой и эффективной формой ГЧП я вл я ютс я концессии, в рамках которой частный партнер - концессионер - участвует в создании или модернизации социально значимого объекта, а затем получает его на длительный срок в управление с целью возврата вложенных им инвестиций. Мы полагаем, что основной сферой концессионных отношений должны стать объекты федерального имущества, не подлежащие приватизации. На транспорте - это объекты транспортной инфраструктуры, перечень которых должен быть определен и закреплен на законодательном уровне.Огромную проблему дл я развити я транспортной отрасли представл я ет неурегулированность земельных отношений, прежде всего - это касаетс я механизма резервировани я и изъ я ти я земель. Запутанный и сложный механизм данной процедуры, проволочки и неоперативность государства в решении этого вопроса создают почву дл я различного рода махинаций и спекул я тивной скупки земельной недвижимости, что в конечном итоге ведет к резкому удорожанию проектов, а в р я де случаев делает их коммерчески неэффективными.
17 НАКЛАДНАЯ СНГС И ЕЁ ОФОРМЛЕНИЕ: Накладна я и дубликат накладной.1. Одновременно с предъ я влением груза к перевозке отправитель дл я каждой отправки должен представить станции отправлени я заполненные и подписанные накладную по форме приложени я 2 или 2а и дубликат накладной. Отправительска я подпись может быть произведена также типографским способом или штемпелем. Накладна я сопровождает груз на всем пути следовани я от станции отправлени я до станции назначени я. Если по внутренним правилам дороги отправлени я отправитель заполн я ет дорожные ведомости, то одновременно с накладной и дубликатом накладной он об я зан заполнить и дорожные ведомости. После заключени я договора перевозки дубликат накладной возвращаетс я отправителю. Он не имеет силы накладной. 2. Бланки накладной и дубликата накладной печатаютс я на одном из официальных я зыков страны отправлени я, а также на русском и немецком я зыках. Заполнение накладной и дубликата накладной производитс я на я зыке страны отправлени я с подстрочным переводом на русский или немецкий я зык. При заполнении на немецком я зыке примен я етс я латинский шрифт. При отправлении грузов в Демократическую Республику Вьетнам, Китайскую Народную Республику, Корейскую Народно- Демократическую Республику, Монгольскую Народную Республику и в обратном направлении, а также транзитом по железным дорогам Китайской Народной Республики перевод сведений, внесенных в накладную и дубликат накладной, должен производитьс я только на русский я зык. Отдельные железные дороги могут договоритьс я между собой о том, что перевод на русский или немецкий я зык не требуетс я. 3. Бланки накладной и дубликата накладной печатаютс я: 1) дл я грузов малой скорости - на белой бумаге; 2) дл я грузов большой скорости - на белой бумаге с нанесением красных полос шириной 1 см на лицевой и обратной сторонах у верхнего и нижнего краев. В соответствии с внутренними правилами дороги отправлени я дубликат накладной может печататьс я и на бумаге другого цвета. Выбор отправителем белого бланка накладной или бланка накладной с красной полосой указывает, малой или большой скоростью должен быть перевезен груз на всем пути следовани я. 4. По согласованию с заинтересованными железными дорогами может быть допущен прием груза к перевозке повагонной отправкой с пассажирскими поездами по одной или нескольким железным дорогам - участницам СМГС. О такой перевозке отправитель должен сообщить железной дороге отправлени я не позднее чем за 8 дней до предъ я влени я груза к перевозке. После получени я согласи я на перевозку груза пассажирскими поездами отправитель об я зан в накладной в графе "Особые за я влени я отправител я " вписать: "Прошу перевезти отправку по... железным дорогам пассажирскими поездами". Такие перевозки оформл я ютс я накладными большой скорости. 5. Данные, вносимые в накладную и дубликат накладной, должны быть написаны разборчиво чернилами, шариковой ручкой (если это не противоречит внутренним правилам дороги отправлени я), на пишущей машинке, типографским способом или нанесены штемпелем. Все сведени я в накладной должны быть включены отправителем и железной дорогой в соответствующие графы. Сокращени я при заполнении накладной не допускаютс я, за исключением случаев, предусмотренных в п. 7 данной статьи и в п. 2 статьи 15. Налагаемые на накладную штемпел я должны иметь совершенно я сные оттиски. В сведени я х, внесенных отправителем, не должно быть допущено никаких исправлений в виде зачеркивани я или заклеивани я текста, а также подчисток или помарок. исключительных случа я х отправитель может сделать исправление в накладной не более чем в одной графе или в двух, если они взаимно св я заны. При этом сделанное исправление должно быть им оговорено в графе "Особые за я влени я отправител я " и заверено подписью или штемпелем. Изменени я и дополнени я сведений, внесенных в накладную железной дорогой, делаютс я за подписью соответствующего работника железной дороги и завер я ютс я станционным штемпелем. 6. При заполнении накладной отправитель должен указать выходные пограничные станции страны отправлени я и транзитных стран, через которые должен проследовать груз. Если существует возможность перевозки грузов от выходной пограничной станции через несколько входных пограничных станций соседней страны, то в накладной должна быть указана также входна я погранична я станци я, через которую будет осуществл я тьс я перевозка. Отправитель по возможности указывает те пограничные станции, рассто я ние перевозки через которые от станции отправлени я до станции назначени я я вл я етс я кратчайшим. Дл я транзитных дорог должны быть указаны только те пограничные станции, которые приведены в разделе IX ЕТТ. При перевозках в Корейскую Народно-Демократическую Республику отправитель должен в накладной в графе "Станци я назначени я " и при перевозках из Корейской Народно-Демократической Республики в графе "Станци я отправлени я ", кроме наименовани я станции, указать условный номер этой станции и дороги. 7. Получателем или отправителем груза может быть только одно физическое или юридическое лицо. Не допускаютс я указани я адресов, в которых нет наименовани я получател я и его почтового адреса. При перевозках в Демократическую Республику Вьетнам, Китайскую Народную Республику и Корейскую Народно- Демократическую Республику и в обратном направлении в накладной в графе "Отправитель и его почтовый адрес" или в графе "Получатель и его почтовый адрес" допускаетс я указывать установленное в этих странах условное обозначение отправител я или получател я и его почтового адреса (например, 6ДМ-12). 8. Грузы должны быть поименованы в накладной следующим пор я дком: 1) грузы, перевозимые в соответствии с п. 7 статьи 5, должны быть обозначены тем наименованием, которое они имеют в приложении 4; 2) грузы, перевозимые транзитом по железным дорогам, участвующим в СМГС, именуютс я по номенклатуре ЕТТ. Кроме этого наименовани я, отправитель может в скобках указать наименование груза по номенклатуре внутреннего тарифа железных дорог отправлени я или назначени я или два наименовани я по номенклатурам внутренних тарифов железных дорог отправлени я и назначени я; 3) грузы, перевозимые между двум я соседними странами, если между железными дорогами этих стран установлен пр я мой тариф, должны именоватьс я в соответствии с номенклатурой этого пр я мого тарифа; 4) во всех остальных случа я х наименование обозначаетс я по номенклатуре внутреннего тарифа дороги отправлени я или дороги отправлени я и назначени я; 5) грузы, не поименованные в приложении 4 или в тарифах, перечисленных в пунктах 2-4, обозначаютс я тем наименованием, под которым они обращаютс я в торговле. ПРИ наименовании груза пор я дком, установленным пунктами 4 и 5, в накладной следует указывать состо я ние и характеристику груза дл я его тарификации. 9. При предъ я влении к перевозке дров и лесоматериалов отправитель может указать в накладной в графе "Наименование груза" количество штабелей и их высоту в сантиметрах или объем в кубометрах и т. д. 10. В случа я х если под погрузку используютс я вагоны железных дорог, не участвующих в СМГС, на которых нанесен лишь трафарет "АВС", в накладной в графе "Подъемна я сила и площадь пола" вписываетс я указанный под буквой С максимальный вес, уменьшенный на 1 т дл я двухосных вагонов и на 2 т дл я вагонов с четырьм я и более ос я ми. 11. Вес, а также способ определени я веса указываютс я в накладной в соответствующих графах по правилам дороги отправлени я. 12. Когда груз перевозитс я с проводником отправител я, в накладной и дубликате накладной под наименованием груза указываетс я, что груз следует при проводнике отправител я, а также фамили я и им я проводника и номер паспорта или другого документа, удостовер я ющего его личность. В тех случа я х, когда груз перевозитс я с проводником отправител я не до станции назначени я, а до одной из пограничных станций пути следовани я груза, отправитель должен также указать в накладной наименование станции, от которой груз будет сопровождатьс я проводником получател я. Эта погранична я станци я указывает в накладной фамилию и им я проводника получател я и номер паспорта или другого документа, удостовер я ющего его личность. 13. При недостатке в накладной места дл я перечислени я перевозимых по этой накладной грузов к накладной прикрепл я ютс я дополнительные листы размером в половину накладной, на которых перечисл я ютс я знаки, марки, номера мест, число мест, род упаковки, наименование и вес грузов. Эти дополнительные листы подписываютс я отправителем. Итог числа мест и веса груза указываетс я в накладной, а в графе "Наименование груза" отмечаетс я: "Грузы поименованы в прикрепленных дополнительных листах". Отправитель может прикрепить дополнительные листы также к графам накладной "Особые за я влени я отправител я " и "Документы, приложенные отправителем". В накладной в графе "Документы, приложенные отправителем" отправитель делает отметку о количестве прикрепленных дополнительных листов. Одновременно с накладной отправитель передает железной дороге по ее указанию необходимое количество копий дополнительных листов дл я прикреплени я их к дорожным ведомост я м. Если в соответствии с 1 отправитель заполн я ет дорожные ведомости, то он об я зан прикрепить к каждому экземпл я ру дорожной ведомости заполненные им копии дополнительных листов. Заполнение прикрепл я емых дополнительных листов производитс я на я зыках, предусмотренных в 2. 14. В накладной в графе "Отметки отправител я, не об я зательные дл я железной дороги" отправителю груза предоставл я етс я право делать относ я щиес я к данной отправке отметки, которые предназначаютс я только дл я сведени я получател я груза и не возлагают никаких об я зательств и никакой ответственности на железную дорогу, как, например: "В счет договора от...";"По нар я ду N (по трансу N или по заказу N) ..."; "Дл я дальнейшего направлени я...
1. РОЛЬ ТРАНСПОРТА В ЭКОНОМИКЕ Транспорт - важная составная часть мировой экономики, так как является материальным носителем между государствами. Специализация государств, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. ТранспортнМеждународные транспортные связи
Транспортный фактор всегда рассматривался в качестве важной предпосылки интенсификации мировой торговли. Великие географические открытия 16-18 вв. были непосредственно обусловлены ростом морского судоходства, что дало мощный толчок развитию мировой торговли. Овладев силами паровой и электрической энергии в 19 в., человечество существенно усовершенствовало средства транспорта. Пароходы, железные дороги сделали настоящую «революцию» на транспорте. Все это в свою очередь способствовало дальнейшему развитию мирохозяйственных связей.
Международные экономические отношения обусловливают громадные потоки передвижения товаров из одних стран в другие. Сама по себе транспортная сеть сформирована в рамках национальных экономических систем. Все виды транспорта (за исключением морского) имеют, прежде всего, внутрихозяйственные цели для своего функционирования. Вместе с тем они обслуживают и международные перевозки.
По мере расширения и углубления международной торговли развиваются и международные транспортные связи. Важнейшими факторами их постоянного роста и качественно совершенствования являются:
Во-первых, темпы и объемы внешнеэкономической деятельности. Они растут год от года, обусловливая возрастание объема перевозочной работы транспорта;
Во-вторых, научно-технический прогресс, использование достижений которого непосредственно влияет на качество используемых транспортных средств.
В течение 20 в. кардинально изменился технологически и организационно транспорт, как средство доставки внешнеторговых грузов. Это нашло отражение в том, что в течение прошлого столетия транспортные издержки в расчете на единицу перевозимого груза снизились в 12 раз. Это прямое следствие научно-технической революции второй половины 20 в. В целом прослеживается тенденция к дальнейшему сокращению транспортных затрат и доли транспорта в ВВП. Если в 1970 г. в мировом ВВП доля транспорта превышала 10%, то в 2006 г. доля транспорта сократилась до 5%. В экономически развитых странах в ВВП доля транспорта составляет 4-7%, в развивающихся странах – от 7 до 17%.
В-третьих, важнейший фактор современного развития международных транспортных связей глобализация мирового хозяйства. Условия глобализации требуют создания единой мировой транспортной сети. Основными ее составляющими являются: система смешанных перевозок, осуществляемая многими видами транспорта в режиме единого технологического процесса. Создание единой мировой контейнерной системы, которая существенно облегчает перевалку и оформление грузов, ускоряя их доставку. Формирование международных транспортных коридоров. Которые обеспечивают перевозки различными видами транспорта между отдельными странами и континентами. Управление такими перевозками берут на себя международные альянсы транспортно-экспедиторских компаний различных стран.
Транспортное обслуживание международных экономических отношений осуществляется в двух направлениях: перевозка товарных грузов и перевозка пассажиров. Мы коснемся главным образом рассмотрения первого направления, ибо оно непосредственно связано с передвижением результатов внешнеторговых контрактов. За последние 25-30 лет наметилась тенденция к сокращению объемов перевозимых грузов. В конце 70-х годов суммарный тоннаж международных перевозок оценивался в 4,5-4,6 млрд.т. В 2003 г. объем международных перевозок сократился до 3,6 млрд.т. Этот факт не свидетельствует о падении темпов международной торговли.
В течение 1980-2007 гг. темпы прироста мирового экспорта отнюдь не сокращались, а нарастали. В период с 1980 по 1990 гг. прирост составил 21%; в 1990-2000 гг. – на 28%; в 2000-2007 гг. – на 38%. Сокращение грузоемкости внешнеторговых перевозок свидетельство качественного совершенствования ассортимента торгуемых товаров. Стремительно растет доля готовой, наукоемкой продукции и сокращается доля топливно-сырьевой продукции как наиболее «транспортоемкой». Это долговременная общемировая тенденция.
Вместе с тем обратим внимание на то, что в последние годы (начиная с 2004 г.) в структуре мирового экспорта несколько возросла доля топливно-сырьевых товаров с 11,8% в 2000 г. до 13,6% в 2007 г. Причина такого положения – резкий рост цен на энергоносители и сырье, в первую очередь на нефть и газ. Это обусловило существенное возрастание спроса на эти товары и повлияло в известной степени на увеличение грузоподъемности внешнеторговых грузов.
Среди всех видов транспорта самым распространенным в международной торговле является морской транспорт. Он обеспечивает перевозку почти 65% объема международных грузовых перевозок. За период 1950-2006 гг. объем морских перевозок увеличился более чем в 12 раз. Основные морские магистрали проходят по Атлантическому океану (около 50% грузооборота) и по акватории Тихого океана, где все более возрастает влияние экономических успехов Китая и стран Юго-Восточной Азии. На эти направления перевозок приходится около 30% грузооборота.
Общий тоннаж мирового морского флота в 2005 г. оценивался в 880 млн. т. За последние 10-15 лет в структуре мирового тоннажа произошли качественные перемены, связанные с возрастанием доли контейнеровозов в сравнении с массовогрузовыми судами, составив в 2006 г. более 18% общего тоннажа.
Основные производители и владельцы судов – фирмы развитых стран. Мировой лидер в судостроении – Южная Корея, за ней следуют Япония, Греция, США. Специфика морских международных перевозок состоит в том, что суда ходят не под флагами своих, а государств, а под «удобными» флагами стран «открытой регистрации», которые выступают в роли морских транспортных оффшоров. Эти страны регистрируют у себя суда других стран, предоставляя им значительные налоговые и оформительские льготы. Более 70% судов разных стран мира ходят под флагами Багамских островов, Кипра, Либерии, Мальты, Панамы, Ямайки.
Высокими темпами в последние два десятилетия 20 в. развивался рынок фрахта морских судов. В течение 1975-1985 гг. объем фрахтовых операций несколько сократились. В начале 21 в. объемы фрахтовых операций стали увеличиваться, составив в 2005 г. более 360 млрд. долл. в год. Это в свою очередь отражает рост объема перевозочной работы морского транспорта.
Таблица 1
Динамика структуры международных перевозок грузов (в %%)
| Вид транспорта | ||||||
| Морской | 51,9 | 62,7 | 62,1 | 60,5 | 63,5 | 63,7 |
| Железнодорожный | 30,8 | 18,9 | 16,0 | 14,3 | 11,7 | 11,5 |
| Автомобильный | 7,5 | 8,0 | 8,3 | 10,2 | 10,5 | 10,5 |
| Внутренний водный | 5,6 | 3,0 | 2,7 | 2,9 | 2,3 | 2,3 |
| Воздушный | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 0,2 | 0,2 | 0,3 |
| Трубопроводный | 4,4 | 7,3 | 10,8 | 11,5 | 11,8 | 11,7 |
| Общий объем перевозок (трлн.т/км) | 6,8 | 28,9 | 45,7 | 49,5 | 50,3 | 53,1 |
На железнодорожный транспорт приходится относительно небольшая доля объема международных перевозок. Но исторически за ним закрепилось твердое второе место после морского транспорта. В 2005 г. объем привезенных железными дорогами внешнеторговых грузов в масштабах мирового хозяйства составил более 1,6 млрд. т. Специфика железнодорожных сообщений в том, что они имеют исключительно внутриконтинентальный характер. В среднем протяженность маршрута по сравнению с морской перевозкой короче почти вдвое. Это свидетельство того, что себестоимость железнодорожных перевозок несколько выше. Чем морских. К преимуществам железнодорожных перевозок по сравнению с морскими следует отнести относительную независимость от погодных условий.
Мировая железнодорожная сеть в целом сложилась еще в 19 в. В настоящее время протяженность железных дорог в мире составляет около 940 тыс. км, из них 240 тыс. км – в США, 86 тыс. км – в России, 65 тыс. км – в Индии, 55 тыс. км, в Китае, 50 тыс. км – в Германии и т.д. Для железнодорожного транспорта, как средства международных сообщений тенденция к постоянному сокращению доли перевозок и сокращению протяженности железнодорожных путей. В США, например, протяженность сети железных дорог в – 20-х годах 20 в. составляла 409 тыс. км, а к началу 21 в. – 240 тыс. км. Общемировая тенденция деятельности железных дорог такова, что их значение постоянно снижается. Объем грузооборота неуклонно падает по 1-1,5% в год. За период 1990-2005 гг. грузооборот внешнеторговых перевозок сократился на 12%.
По прогнозам специалистов, на период до 2015 г. предполагается дальнейшее сокращение железнодорожных перевозок особенно для экономически развитых стран. Для государств с большой территорией (Россия, Казахстан, Китай, Индия) значение железнодорожного сообщения как важной формы перевозок грузов будет охраняться.
Автомобильный транспорт является быстро развивающимся видом транспорта. Его доля в международных перевозках неуклонно растет. Но по объему грузооборота он заметно уступает морскому и железнодорожному транспорту. Его специфика – перевозки на короткие расстояния, организация бесперегрузочной доставки товаров «от двери к двери» в достаточно короткие сроки. Отметим высокую себестоимость автомобильных перевозок, в связи с быстрым ростом мировых цен на нефть и бензин (только за 2005-2006 гг. этот рост составил 38-45%).
Автомобильный транспорт широко используется в грузоперевозках в развитых странах (США, Канада, Германия, Великобритания и др.). Особо отметим возрастающую роль автотранспорта в Европе. На межстрановые перевозки грузов автомобилями в рамках ЕС в 2003г. приходилось более 30% объема грузооборота. Для эффективного использования автотранспорта большую роль играет качество автомобильных дорог. Расчеты показывают, что расходы горючего в расчете на 100 км пробега на дорогах с твердым покрытием ниже, чем на автодорогах без покрытия на 15-20%. Интенсивность использования автотранспорта в США и странах Западной Европы гораздо выше, чем в России. Поскольку первые имеют многочисленный и высококачественный парк автомобилей плюс отличные дороги. Общая протяженность российских дорог с твердым покрытием составляет 520 тыс. км. Это в 4,5 раза меньше, чем в США и в 3 раза меньше, чем в странах Западной Европы. В ближайшие годы в России существенно сократится дефицит качественных дорог с твердым покрытием, поскольку намечено увеличить их протяженность к 2015 г. более чем на 30%.
Воздушный транспорт главным образом используется для перевозок пассажиров. Его доля в международных перевозках крайне мала и является практически ничтожной по отношению к другим видам транспорта. (0,2%). За последние 30-35 лет объем перевозок пассажиров на международных авиалиниях возрос более чем в 40 раз, а грузооборот более чем в 100раз.
Отметим, что самые крупные парки самолетов имеют страны, производящие сами авиалайнеры. Это США, Россия, Франция, Канада, Германия. Остальные страны являются чистыми импортерами авиапродукции указанных стран. В 2005 г. общий объем международных грузоперевозок на авиационном транспорте составил 185 млрд. т/км, а число перевозимых пассажиров составило около 1,6 млрд. человек. Воздушный транспорт является самым быстрым транспортом, поэтому его роль в пассажирских перевозках будет расти в будущем неуклонно. Вместе с тем для грузовых перевозок он мало пригоден чисто технологически и главное воздушный транспорт является самым дорогим видом транспорта.
Трубопроводный транспорт наиболее быстро развивающийся вид транспорта. Он имеет специфический характер. Эта специфика связана с его очень ограниченным применением только при использовании в перевозке нефти и нефтепродуктов, природного газа. Трубопровод – экономически выгодный транспорт. Расчеты показывают, что транспортировка нефти и газа на расстояние свыше 2000 км является самой экономичной формой транспортировки. Общая протяженность магистральных трубопроводов в мире составляет свыше 550 тыс.км. Первое место принадлежит США, второе место – России. Наша страна имеет около 70 тыс. км нефтепроводов и 150 тыс. км газопроводов. Этот вид транспорта развивается в России весьма интенсивно и имеет огромное воздействие на внешнеэкономические связи.
В перспективе на 2015 г. развертывается строительство ряда трубопроводов по 5 направлениям: создание Балтийской трубопроводной системы, интеграция двух действующих магистралей: «Дружба» и «Адрия», газопровод Ямал-Европа, Северо-европейский газопровод по дну Балтийского моря Южно-Черноморское направление, Восточно-Сибирское (Ангарск-Находка-Дацин).
Организация международных перевозок.
Процесс транспортировки грузов, которые перемещаются на основе заключенных внешнеторговых контрактов, состоит из трех участков движения. Первый участок движения – транспортировка груза по территории страны-отправителя. От пункта отгрузки товара до границы. Второй участок движения – транспортировка груза по территориям другой страны. От границы страны – отправителя груза к границе страны – получателя груза. Этот участок называют транзитным. Такого варианта может не быть в случае, когда внешнеторговыми контрагентами выступают страны-соседи, имеющие общую границу друг с другом. В этом случае транзитный участок отсутствует. Третий участок движения – транспортировка груза по территории страны – получателя. От границы до пункта назначение груза.
Поскольку основным видом перевозки внешнеторговых грузов является морской транспорт, то мы рассмотрим процесс организации международных перевозок на примере морского транспорта. Содержание понятия «международные транспортные операции» включает в себя несколько последовательно взаимосвязанных этапов:
1) Фрахт транспортного средства. Как правило, грузоотправители и грузополучатели не имеют собственных транспортных средств. Поэтому должны их арендовать (фрахтовать) у других фирм, располагающих этими средствами. В процессе осуществления международных транспортных связей важное место занимает рынок фрахтовых услуг. Крупнейшие экспортеры на мировом рынке не обладают полным набором транспортных средств. Такие страны, как США, Германия, Франция, Китай и др. на 80-90% объема морских перевозок используют посредничество фрахтовых компаний. В 2005г стоимость фрахтовых сделок составляла более 200 млрд. долл. Главными поставщиками фрахтовых услуг являются японские, немецкие, греческие, панамские, либерийские и другие компании.
2) Доставка груза до магистральных транспортных средств. Такие услуги предоставляют местные транспортные компании, которые главным образом располагают автомобилями для доставки экспортируемых грузов в порты отправления зарубежным получателям, уже по линии прямого назначения. Такой участок транспортировки от фирмы – поставщика до основной транспортной магистрали абсолютно закономерен и необходим. Поэтому спрос на такого рода услуги постоянен и на этом направлении работают транспортные автомобильные компании.
3) Осуществления самого международного перевозочного процесса на основной магистральной линии сообщения. Экономические результаты перевозок зависят от того, как условия транспортировки отражаются на цене поставляемого товара, в какой мере транспортные затраты влияют на эффективность внешнеторгового контракта. Здесь выделим главный фактор, влияющий на результат перевозочного процесса – расстояние.
4) Перевозка транспортируемых товаров другими видами транспорта. По существу речь идет о посреднических услугах в транзитных перевозках и перевалке грузов с одного вида транспорта на другой. При любой международной перевозке грузы многократно (иногда более 10 раз) последовательно переходят от одних перевозчиков к другим. Гораздо экономичнее осуществлять такую процедуру при посредничестве одной какой-нибудь фирмы, которая берет на себя комплекс услуг по перевалке грузов, хранении их в грузовых терминалах в промежутке времени между перевозкой одним транспортом, а потом другим. Здесь во весь рост встает вопрос о защите коммерческих интересов грузовладельцев. Ведь грузы во время длительной транспортировки фактические отчуждены от владельцев и находятся в ведении перевозчиков. Следовательно, процесс транспортирования груза должен обязательно сопровождаться страхованием. Поэтому крупнейшие страховые компании, такие как Институт лондонских страховщиков, Джэнэрэл Ринсьюрэнс Корпорэйшн, Юнайтед Миллс Эгенси и многие др. являются необходимыми посредниками, обеспечивающими страховые услуги.
5) Важной составной частью комплексного процесса внешнеторговой транспортировки грузов являются экспедиторские услуги. Ведь грузовладелец не может иметь своих представителей во всех пунктах, где осуществляются операции с его грузами. Иметь непосредственно какой-либо внешнеторговой фирме сеть представительств во многих местах было бы чрезвычайно накладно. Поэтому, как правило, грузовладельцы используют услуги по обеспечению надежного сопровождения товара до места назначения. Обычно экспедиторы берут на себя не только функции сопровождения грузов, но и организацию транзита, перевалку на другие транспортные средства, организацию грузовых работ, оформление транспортно-сопроводительных документов, осуществление расчетов по фрахту, за контейнеризацию грузов, расчеты с операторами грузовых терминалов.
Организация международных перевозок – процедура весьма сложная. Имея в виду то, что основным видом транспорта в международных сообщениях является морской, более внимательно посмотрим на принципы организации перевозочного процесса. Многие из этих принципов (порой и сама терминология) утвердились впоследствии и в других видах перевозок. В содержании внешнеторгового контракта имеются пункты, раскрывающие возможные формы и содержание внешнеторговой перевозки. Конкретные пункты осуществления перевозочного процесса являются предметом двусторонних международных соглашений. Здесь вырабатываются и фиксируются конкретные правоотношения сотрудничающих сторон.
В международном судоходстве сложились две основные формы организации перевозок: линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная) . Линейная организация обеспечивает транспортными средствами перевозки на основных, крупных географических направлениях международной торговли. Суда закрепляются за определенными маршрутами на длительное время (3-5 лет). Здесь действуют крупные судоходные компании Японии, США, Великобритании, Франции, Канады. Линейные перевозчики предоставляют клиентам полный набор перевозочных услуг, включая не только доставку в порт назначения, но погрузку и выгрузку товаров, перевалку грузов, хранение, перегрузку на транзитные линии. Все это обусловливает определенную экономию на транспортных затратах. Линейная перевозка оформляется морским коносаментом. Этот документ юридически оформляет право распоряжения грузом во время перевозки перевозчиком и является подтверждением факта отгрузки экспортируемого товара. Коносамент рассматривается в качестве основного товаротранспортного документа, который передает право распоряжения грузом перевозчику и может рассматриваться как платежное средство или средство залога (гарантии) выполнения обязательств.
Трамповое судоходство развивается на неосновных морских магистралях. Здесь суда не закрепляются за определенными маршрутами. В отличие от линейной организации здесь менее стабильны тарифы перевозки, которые колеблются в зависимости от спроса и предложения на фрахтовом рынке. Здесь действуют исключительно фрахтовые посредники, предлагая на условиях аренды суда для перевозки грузов.
Перевозка внешнеторговых грузов в трамповом судоходстве, как правило, осуществляется посредством использования фрахта морских судов, которые предлагаются посредническими компаниями. Договор морской перевозки имеет форму чартера (краткосрочной аренды). Существуют следующие формы чартерных договоров:
Чартер на один рейс, такой договор предусматривает оплату перевозки груза в обусловленном направлении от грузовладельца к покупателю;
Фрахт генерального контракта, по которому обслужива6ется перевозка большого количества грузов в одном направлении в течение продолжительного периода времени, когда условия внешнеторгового контракта пролонгируются;
Фрахт на условиях тайм-чартер, когда судно арендуется на определенный временной период и тем самым это позволяет обслуживать на данном направлении перевозки разных грузов на время больше, чем один рейс;
Спот-чартер – договор о немедленной готовности судна к определенному сроку; цена фрахта немедленной готовности является базисной величиной по отношению к ценам фрахта на других условиях;
Промт-чартер – договор фрахта о подготовке судна к перевозке грузов на будущие сроки;
Бербоут-чартер – договор фрахта судна о перевозке грузов без предоставление экипажа.
Договоры о фрахтовании судов для перевозки грузов в трамповом судоходстве заключаются между компанией-перевозчиком, предоставляющей услуги перевозки – с одной стороны и грузополучателем или грузоотправителем – с другой. Такие договоры заключаются при участии фрахтового посредника (брокера). Фрахтовое посредничество осуществляют небольшие по размерам компании, специализирующиеся исключительно на фрахте. Как правило, это компании стран с «удобными» флагами. В Европе это компании Кипра, Гибралтара, Мальты, Испании; в Америке – компании Барбадоса, Бермудских островов, Панамы, Ямайки; в Африке – компании Либерии, Марокко, Нигерии и др.
Базисные условия транспортного обслуживания внешнеторговых операций.
Смысл базисных условий транспортировки внешнеторговых грузов обусловлен сложностью отношений между поставщиком и потребителем, наличием большого числа посредников и очень разными экономическими условиями участников внешнеторгового соглашения. Как известно, для облегчения взаимодействия импортера и экспортера Международная торговая палата в 1936 г. выработала стандартные формы и позиции отдельных условий внешнеторгового контракта. Это вносит элементы прозрачности, организованности и унификации в реализацию контракта. Базисные условия касаются выработки внешнеторговых цен данного контракта, сроков поставки, условий платежа и расчетов, условий страхования и других важных позиций.
Базисные условия определены и в таком важном пункте внешнеторгового контракта как условия транспортировки товаров. Эти условия также разработаны Международной торговой палатой и одобрены Венской конвенцией 1980 г. В силу этого они имеют определенное унифицирующее значение и вследствие этого всеобщее международное признание и распространение. Содержание базисных условий транспортировки товаров и важнейшие термины, встречающиеся во внешнеторговых контрактах содержатся в своде Международных правил толкования внешнеторговых терминов (Инкотермс), которые были также разработаны Международной торговой палатой в 1936 г. Эти правила регулярно корректируются и обновляются, отражая в себе все перемены и тенденции, характерные для современного этапа развития международной торговли. В настоящее время действует редакция Инкотермс 2000 г.
В правилах Инкотермс-2000 зафиксированы 13 базисных условий транспортного обслуживания внешнеторговых операций. В них определены основные права и обязанности сторон в процессе транспортировки грузов. Однако эти позиции рассматриваются лишь как базис конкретных условий, которые должны «утрясаться» в ходе переговоров сотрудничающих сторон. Переговоры формируют конкретное распределение транспортных затрат между экспортером и импортером, доставкой груза, его перегрузкой на другие виды транспорта, с упаковкой и маркировкой, со страхованием в пути следования.
Таблица 2
Базисные условия поставки товаров в процессе транспортировки
Если внимательно посмотреть на таблицу 2, то можно заметить, что все базисные условия сгруппированы в четыре группы. Эта группировка выявляет на кого выпадает нести основные доли затрат по транспортировке, погрузке, страхованию и таможенному оформлению. В базисных условиях зафиксированы исходные позиции сторон, которые предполагают принципы распределения транспортных затрат. В процессе переговоров участники контракта окончательно распределяют затраты по транспортному обслуживанию.
1) EXW – (ех work) условие, при котором поставщик отгружает товар с предприятия (склада). Все затраты по доставке товара, его погрузки и страхованию лежат на покупателе. Самое выгодное условие с точки зрения интересов продавца. Покупатель же несет все 100% транспортных затрат.
2) FCA – (free саrriеr…) – по данному условию поставщик товара обязан доставить товар до перевозчика. Весь объем затрат по транспортировки далее относится на счет покупателя, но часть совокупных затрат (доставка до перевозчика) несет и продавец, примерно в соотношении 10-20% затрат – на продавце, 90-80% затрат – на покупателе.
3) FAS – (free along side ship) – это условие предполагает обязательства продавца доставить товар к борту зафрахтованного покупателем судна. Все затраты и риски несет продавец до момента доставки товара к судну. Редакция Инкотермс-2000 предполагает возложение затрат по таможенному оформлению на экспортера.
4) FOB – (free on board) – одно из самых распространенных базисных условий. Оно означает, что продавец обязан поставить товар в порт отправления, согласно контракту и загрузить его на борт судна. В данном условии уже нет той исключительной направленности на обеспечение интересов продавца. Совокупные транспортные расходы в определенной мере ложатся также и на продавца, включая затраты по таможенному оформлению.
5) CFR – (cost and freight) – согласно этого базисного условия на продавце лежат обязанности нести затраты, связанные с доставкой экспортируемого груза до порта отправления. При этом продавец обязан оплатить не только стоимость доставки к порту отправления, но и зафрахтовать судно, которое повезет груз к месту назначения.
6) CIF – (cost, insurance, freight) – также очень распространенное базисное условие. Оно практически аналогично предыдущему условию, но в отличие от него экспортер на свой счет относит страхование груза во время перевозок. Если контрактом не предусмотрены какие-либо дополнительные условия, то договор о морском страховании касается возможности покрытия минимума рисков. Такой договор заключается на условиях «свободен от риска частной аварии». Т.е. страховой договор покрывает только риск непосредственно во время движения судна. В других случаях договоры предусматривают деление затрат по страхованию между экспортом и импортом.
7) DES – (delivered ех ship) – условие, которое предполагает более-менее приятное распределение расходов по транспортировки экспортируемых товаров, не считая затрат на страхование и фрахт. Продавец берет на себя затраты по доставке груза до порта назначения. Дальше все расходы, связанные с разгрузкой судна, перегрузкой товара на другие транспортные средства, уплатой таможенных пошлин несет покупатель.
8) DEQ – (delivered ех quay) – данное условие по своему содержанию напоминает предыдущее базисное условие. Согласно этого базисного условия продавец берет на себя доставку груза до порта (причала) назначения плюс оплата таможенных пошлин. На покупателе лежит обязанность таможенной очистки импорта, уплата таможенных сборов и других налогов при импорте.
9) DAF – (delivered at frontier) – это условие предполагает, что экспортер берет на себя обязательства доставки товара импортеру до указанного пункта на границе или в указанный порт назначения. Здесь уже на продавце лежит большая часть совокупных затрат по сравнению с другими базисными условиями. Иногда стороны договариваются о затратах по разгрузке товара и страховании рисков в этой связи. Здесь возможны договоренности, которые перекладывают эти затраты на экспортера. На продавце лежит оплата таможенной пошлины, налогов и прочих сборов.
10) DDP – (delivered duty paid) – рассматриваемое базисное условие отражает максимум обязательств (затрат), которые приходятся во внешнеторговом контракте на поставщика. По направлению распределения транспортных затрат это условие прямо противоположно условию EXW. Экспортер в соответствии с данными условиями поставляет товар в пункт назначения импортера, который прошел таможенную очистку и который находится на борту транспортного средства.
11) DDU – (delivered duty un paid) – это условие очень близко к предыдущему. Большая часть затрат, согласно данного базисного условия, также относится на счет экспортера. Экспортер оплачивает все затраты, необходимые для поставки товара в пункт назначения, но без оплаты таможенных пошлин.
12) СРТ – (саrriаgе paid to …) – данный базис означает «Фрахт и перевозка оплачены до...». Вот это условие напоминает условие CFR. Оно означает, что поставщик товара оплачивает стоимость перевозки до обусловленного внешнеторговым контрактом пункта назначения. По сути речь идет об условии «фрахт оплачен до места назначения». В состав затрат, оплачиваемых продавцом, входят получение экспортной лицензии, оплата фрахта судна. Покупатель обязан принять товар в обусловленном месте, оплатить все расходы по его дальнейшей доставке до конечного пункта (кроме фрахта).
13) CIP – (саrriаgе and insurance paid to) это означает: «Фрахт и перевозка оплачены». По существу рассматриваемое базисное условие аналогично условию «фрахт оплаты до» с теми дополнениями, что продавец обязан обеспечить страхование риска повреждение или уничтожения поставляемого товара во время перевозки. По условиям CIP на продавца возлагаются обязанности по таможенной очистке товара для экспорта.
Все приведенные базисные условия так или иначе используются в практике внешнеторговых отношений. Главным образом они сформированы применительно к условиям транспортировки морским путем. Это понятно, т.к. морское судоходство – главная форма международных транспортных связей. Однако некоторые из этих условий используются в других формах международных перевозок: в железнодорожных, автомобильных, авиационных.
Похожая информация.